Akik már kóstolták a kék-sárga bútorbolt svéd húsgolyóit, azok tudják, hogy milyen finom ételről van szó. Ennek létezik egy vegetáriánus verziója, ami kissé olcsóbb, hasonlóan ízletes, de mégis más. Az íze nem olyan markáns, másfajta fűszerezéssel rendelkezik, talán kevésbé laktató, és nincs mellé svéd zászló – legfeljebb, ha hozzáadunk egyet. Vagyis olyan, mint a Volvo EX30.
Hatalmas lépést tett a Volvo, amikor bejelentette az EX30-at 14,5 millió forintos kezdőárával. Ez egy teljes értékű villanyautó, ráadásul egy olyan svéd gyártótól, amely híressé vált biztonságáról és megbízhatóságáról. Mindezt pedig egy rendkívül elegáns, a szemet gyönyörködtető apró csomagolásba csomagolta.
Svéd és kínai kapcsolat
A Volvo Csoport 1999-ben értékesítette a Volvo Cars autódivízióját a Fordnak, amely a Premier Automotive Groupjába (PAG) került. Ehhez a csoportba tartozott a Jaguar, az Aston Martin, a Land Rover és a Lincoln is. A PAG-ot 2006-tól fokozatosan lebontották, és végül 2011 augusztusában teljesen megszüntették.
A Ford veszteséggel vált meg a Volvo Carstól 2010-ben. Az új tulajdonos a kínai Geely lett, amely 1,8 milliárd dollárt fizetett érte. A tulajdonosváltás előnyös volt a Volvo számára, és 2015-ben elérték, hogy több mint félmillió autót értékesítsenek, amire 89 éves történelmükben korábban nem volt példa.
A Volvo az évek során cserélgette technológiáit az anyacéggel, de továbbra is önállóan működik. Ennek a technológiai cserélgetésnek azonban 2021-től nagyobb jelentősége lett a Volvo számára, mivel ekkor jelentették be, hogy 2030-tól csak villanyautókat gyártanak, és a Geely már rendelkezik ebben a területen tapasztalattal és fejlett technológiával. Például az EX30 a Geely SEA platformjára épül – ahogy a Zeekr X és a Smart #1 is.
Volvo EX30 külsőleg
Az EX30 nagyszerűen ábrázolja a jelenlegi Volvok külső megjelenését, a Thor kalapács LED-fényszóró dizájnja például sokkal jobban kiemeli ezt az alakot a nappali menetfényben. A két között csak a logót és az első kamerát találjuk. A fényszórók alatt kettő vékony légbeömlő, valamint a rendszám alatt egy hosszabb is található. A nem fényes fekete dizájnelem mindenhol függőlegesen barázdált, ami egy kicsit izgalmasabbá teszi az összképet.
Annak ellenére, hogy 4,23 méter hosszú és közel másfél méter magas, nem tűnik úgy, mint egy aszfalt-pattanás. Az arányokat nagyon jól eltalálták, így fotókon sokkal nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában. A Volvo nem aggódik túl a kilincs kérdésénél, hogy hogyan rejtsék el az ajtóba pár ezrednyi légellenállási együttható-javulásért. Ezen kívül csak a keret nélküli visszapillantó tükrök, ami különleges.
Szerintem mégis hátulról a leglátványosabb, és a leginkább megtévesztő. A kiállása és a széles abroncsai egy nagy SUV hatását keltik. Pedig méretei szerint csak átlagos, 1,84 méteres szélességű. A két részre osztott féklámpák viszik el a showt, nemcsak látványosak, de az üdvözlőfény során blokkonként kapcsolnak be, felülről lefelé.
Az EX30 öt féle színben kapható, és a tesztautó nem fehér. Ez a Cloud blue kék, amit napsütésben nehéz észrevenni, maximum akkor, ha egy tényleg fehér autó mellett áll. Szürkületben, szórt fényben viszont már észrevehető.
Összességében a külső megjelenésével semmi panasz. Nem olyan különleges, mint az Ioniq 6, de nagyvonalakban követi a mai trendeket, mégis kiemelkedik a letisztultságával és részleteivel.
Tesla minimalizmus, svéd praktikum
Ahogy sikerült a Volvo EX30 külső megjelenése, beltere annyira nem. Ezt talán a Geely-nek vagy a Volvónak lehet hibáztatni, de tény, hogy ezt a minimalizmust a Teslától vették át. A kabinban összesen 22 gomb/kapcsoló található, beleértve az ablakemelőket, az üléspozícionálást és a bajuszkapcsolókat, kilencet pedig a kormányon.
A könyöklő viszont annyira praktikus, hogy ha VOLVKNÄS néven árusítanák egy svéd bútorboltban, nagy siker lenne. Rengeteg tárgyat tud elférni, a kihúzható pohártartó lehet egyszerű tároló is. Az ablakemelő gombokat a könyöklőn találjuk, és a hátsó ablakokat egy REAR érintőgombbal lehet vezérelni. Nem a legkényelmesebb megoldás, de nem is vészes.
Az első ülők lábterét egy másik, kinyitható tálca választja el, ahol kettő USB-C bemenet található. A kesztyűtartó nem az anyós ülés előtt, hanem a központi kijelző alatt található, és csak az ikon megnyomásával nyitható ki.
Az ajtóknál a puritánságra törekedtek, hiszen azokat tényleg csak tárolásra és nyitásra használjuk, de a kilincsek dizájnja szép és egyedi.
A letisztult utastér viszont némi áldozattal jár. Mindent a 12,3″-os központi kijelzőn látunk és vezérlünk. Nincs vezető előtti műszeregység, csak egy figyelmeztető jelző. Bár a nagy kijelző miatt ez a megoldás a Teslákban működött, az EX30-ban számomra nem, mivel a mérete miatt nem volt teljesen látható, így gyakran el kellett tekintenem, hogy pontosan mennyivel megyek. A Google alapú rendszer viszont intuitív és könnyen kezelhető. Ha valaki ragaszkodik az Android Autohoz, az is rendelkezésre áll, valamint az Apple Carplay is, bár ez csak később lesz elérhető.
A minimalizmus másik áldozata az indítógomb. Az autó akkor indul (és nyílik ki), amikor a kulcs közelébe érünk, és akkor áll le (és záródik be), amikor távolabb megyünk, vagy lezárjuk a kilincsen található gombbal, vagy a beállítások között három menüponton keresztül választjuk ki az autó leállítását. Az „érintésmentes” megoldás néha problémákat okozott, mert 10 esetből 3 alkalommal nem nyílt ki, amikor közelítettem, vagy még a „kulcsot” sem érzékelte a B-oszlophoz érintve. Ilyenkor a telefonra letöltött alkalmazás segített. Remélhetőleg ezeket a problémákat pár szoftverfrissítéssel megoldják.
Amikor a Volvo EX30 és EX90 bemutatóján jártam, azt írtam az előbbi hátsó soráról, hogy „kényelmes, fej- és lábtérben egyaránt”. Nos, ezt visszavonom, mert a lábtér csak akkor létezik, ha az első üléseket nagyon előre tolnák. Ez az autó legnagyobb hátránya, amivel számolni kell. Ez ideális egy kisgyerekes családnak vagy párnak, de négy felnőtt számára már kevésbé megfelelő. Viszont el kell ismerni, hogy a hátsó ülések kényelmesek.
A csomagtér 318 vagy 379 literes (lehajtott hátsó ülésekkel 904 liter), attól függően, hogy a rakodópadlót lebillentjük-e vagy sem. A töltőkábeleket az első 7 literes csomagtartóban, a frunkban is elhelyezhetjük, bár az nagyon kicsi, csak alig fér el egy töltőkábel. Viszont hasznos, hogy a csomagtérajtón pontosan láthatjuk a rakodóteret.
A motortér műanyag burkolata valamiért nem ér végig, így kinyitva az elejét, úgy tűnik, mintha félkész állapotban lenne.
A hátsó sor és a korábban említett kényelmetlenségek kivételével az EX30 belső tervezése nagyon jól megoldott, különösen a minőségét tekintve. Az újrahasznosított anyagok miatt kissé aggódtam, hogy olcsó hatást keltenek, de ez nem így van, épp ellenkezőleg.
EX30 változatok
Az EX30 három változatban kapható: egy elektromos motorral, 51 kWh-os LFP akkumulátorral, egy elektromos motorral extended range (mint a tesztautó), 69 kWh-os NMC akkumulátorral, és két elektromos motorral, 69 kWh-os, szintén NMC akkumulátorral. Az utóbbi a legerősebb, de az egy elektromos motorral rendelkező is nagyon dinamikus, 272 lóerős és 343 Nm nyomatékú. 1850 kilogrammos tömegét 5,3 – 5,5 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-ra és maximum 180 km/h sebességre képes.
Kis mérete, hátsókerék hajtása, hirtelen gyorsulása és jó kormányozhatósága mosolyt csal az arcokra, de ez nem egy sportautó. Az EX30 arra szolgál, hogy a lehető legkényelmesebben eljussunk A-ból B-be.
Futóműve jól hangolt, simán elnyeli a magyar utak egyenetlenségeit, nem rázódik, nem ugrál, nem dülöngél. Érezhető, hogy kimondottan városi használatra tervezték, még a 20″-es felnikkel is kényelmes az utazás. A zajszigetelés is hasonlóan jó. Nem olyan csendes, mint a prémium kategóriás autókban, de 100 km/h felett még normális hangerővel is lehet beszélgetni.
Bruttó 69, nettó 64 kWh-os akkumulátorával WLTP szerint vegyesen 476 kilométeres hatótávra képes, városi közlekedésben pedig akár 660 kilométert is megtehetünk vele. Ezek nagyon szép adatok, bár a valóságban tapasztalatom szerint inkább 400 kilométer vegyes használat mellett. Amikor először feltöltöttem és az átlagfogyasztás 21 kWh/100km volt, az autó 100 százalékos töltöttségnél csak 310 kilométert jósolt.
De a valóságban sokkal jobb, a tesztidőszak végére 20 kWh/100km körüli fogyasztást értem el nagyobb figyelem nélkül. Autópályán 120 km/h átlagsebességnél a fogyasztás 23 kWh/100km, ami 0,28-as légellenállási együtthatóval jó értéknek számít. A kapott adatok nem térnek el jelentősen az EV Database valós adataitól hidegben és enyhe időben:
- városi fogyasztás | 17,8 | 11,9
- autópályás fogyasztás | 24,6 | 19,1
- kombinált fogyasztás | 20,6 | 15,2
Váltóáramú töltésnél felszereltségtől függően 11 kW vagy 22 kW-os töltési teljesítményre képes, ami 11 kW-nál nagyjából 8 órás töltési időt jelent. Gyorstöltőknél akár 175 kW-os teljesítménnyel is képes töltődni, így 10-ről 80 százalékra 26 perc alatt tölthető fel.
Tehát a töltési teljesítmény, sebesség abszolút elfogadható, csak az a kellemetlenség, hogy nincs gomb a dugó mellett, amivel le lehetne állítani a töltést. Ezt vagy a központi kijelzőn, vagy a telefonunkról kell megtenni.
Mindent egybevetve látszik, hogy a Volvo és a Geely az EX30-nal nem a felső kategóriába igyekszik, hanem az elérhetőbb villanyautók piacát célozza meg. Emiatt vannak kompromisszumok, amelyeket el kell fogadni, és pár szoftverfrissítés sem árt, hogy az autó igazán kiforrott legyen.
Az EX30 14,5 millió forintról indul, a tesztautó Ultra felszereltséggel és 20″-es felnijével pedig 19,5 millióba kerül. Kategóriájában csaknem pár millió forinttal drágább a hasonló akkumulátoros Hyundai Kona EV és Kia Niro EV – bár ezek a modellek egy picivel nagyobbak is. A csaknem 20 centivel hosszabb és pár kWh-val kisebb akkumulátorral rendelkező BYD Atto 3 pedig mintegy fél millió forinttal olcsóbb.
Vagyis a tesztet összefoglalva, az EX30 valóban olyan, mint az Ikea húsmentes húsgolyója. Nem olyan, mint az eredeti, kevésbé svéd, és lehet ennél jobb is, de ez ízlés kérdése. Ez nem azt jelenti, hogy nem jó, biztosan lesz egy olyan rajongótábora, aki erre esküszik, ezt szereti jobban, mint az eredetit.
